Chez les ingénieurs chinois de Peugeot Citroën (Médiapart)

Publié le 12 décembre 2011 sur Médiapart

«Il faut assumer notre présence ici. Et que tout le monde sache que nous avons besoin de cette équipe chinoise pour accélérer notre développement», défend en français Xiaoyan Hua Schwab, directrice de la communication Asie de Peugeot, quand elle lit çà et là que PSA délocalise sa recherche en Chine.

Le plan dévoilé il y a moins d’un mois vise notamment à réduire les effectifs des salariés affectés à la recherche et au développement en France (actuellement 14.000 personnes). Dans le même temps, le centre de recherche et développement chinois (“China Tech Center”) devrait atteindre les 1.000 personnes d’ici 2015. Il en compte 450 pour le moment, à 80% chinoises, plus une quarantaine encore en sursis dans un bureau de Pékin qui gère la vente des véhicules importés, leur homologation et leur promotion. Elles devraient rejoindre Shanghai dès cet hiver. «Vous verrez en les rencontrant, nos salariés ne savent pas grand-chose du plan social français. Mais ce qui les décevrait, c’est si on ne réussissait pas en Chine», prévient Xiaoyan Hua.

Malgré vingt ans de présence et «une croissance record de 38% en 2010 » avec 374.600 voitures vendues, la part de marché du deuxième constructeur européen stagne à 3,4%, s’attirant les railleries de la presse chinoise. En avril 2010, Le Matin de L’Orient, à Shanghai, titrait « PSA n’a toujours pas senti le pouls de la Chine ». Peu avant, Le Soir du Yangtze, à Yangzhou, écrivait « PSA n’a jamais réussi malgré sa longue expérience en Chine».

A titre de comparaison, Audi, la marque préférée des officiels du Parti unique et propriété de VW, écoulait 646.300 unités rien qu’entre janvier et juillet 2010. Même si le nec plus ultra reste sans doute de parader dans les bouchons de Pékin sans plaque minéralogique à bord d’une Lamborghini vert pomme ou d’une Bentley mate, souvent l’apanage des enfants de la nomenklatura chinoise.

Mais PSA se réveillerait enfin, bien décidé à répondre aux attentes d’un marché pour qui la voiture est devenue le meilleur symbole de réussite sociale. Le handicap français est réel. Citroën pâtit d’une image écornée après avoir longtemps inondé Pékin et Chengdu de taxis ZX ou “Elysée” peu clinquants. A l’inverse, Peugeot demeure encore inconnu des aspirants conducteurs chinois, en dehors des grandes villes. Alors que les Buick ou Chevrolet ont joui d’emblée d’un bonus affectif chez une catégorie de Chinois à la poursuite de l’American Way of Life.

Ouvert à l’automne 2008, le China Tech Center de PSA à Shanghai est censé remédier à tous ses maux. Il n’a pour l’instant rien à envier aux quatre centres d’études de La Garenne-Colombes, Vélizy, Belchamp et Carrières. «Pour des raisons de loyer», le centre shanghaien est disséminé entre plusieurs étages de trois bâtiments de la nouvelle zone Hi-Tech de Caohejing, à l’ouest du fleuve Huangpu. Les bureaux de l’équipementier automobile français Valeo sont à deux pas, tout comme le siège chinois des fast-foods MacDonalds. Aucune piste d’essai, aucune soufflerie, ni de hangar à crash test à l’horizon. Le parking souterrain abrite les voitures du personnel, les modèles PSA disponibles en Chine et, depuis ce matin, la DS3 WRC de Sébastien Loeb, de retour d’un événement à Canton.

Mais c’est bien ici que l’on conçoit les modèles Peugeot et Citroën destinés au marché chinois. «On fait sur place ce qu’on ne sait pas faire en France. C’est-à-dire adapter nos voitures aux goûts et besoins des Chinois. Ici, le client aime une voiture qui ressemble à une voiture», résume un cadre qui soupire en repensant à l’échec cuisant de la Picasso. Même fabriqué en Chine, le monospace n’a jamais eu le droit de cité dans l’empire du Milieu.

Alors on rallonge la C-4 que l’on rebaptise C-Quatre en toutes lettres car le chiffre 4 est synonyme de mort en Chine. Ou on transforme la 308 en modèle « tricorps » avec un large coffre : bienvenue à la 408 fabriquée à Wuhan par Dongfeng, constructeur d’Etat, qui s’octroie la moitié des recettes. Des routières plus sophistiquées comme la Citroën DS5 seront bientôt assemblées dans les usines de ChangAn, un autre constructeur.

En 2014, PSA promet d’aller plus loin avec une marque automobile « prestige » exclusivement chinoise. Une stratégie partagée par Jaguar qui s’associera avec un constructeur local.

La voiture, un casse-tête chinois

Ici, au sixième étage de la tour A1, quelques ingénieurs évoluent en silence dans une vaste salle sans cloison. Les chefs laissent la porte de leurs bureaux ouverte. La plupart travaillent sur ordinateur portable et mettent classeurs ou dossiers sous clé chaque soir ou à chaque pause déjeuner, par sécurité.

Si l’étage paraît désert, c’est – nous dit-on – parce que les ingénieurs et techniciens chinois de PSA taillent la route.«Souvent, on part tester une voiture afin de recueillir des données, avant d’envisager une production à la chaîne». Entre la chaleur estivale suffocante de Shenzhen au sud, ou l’hiver glacé du Qinghai sur le plateau tibétain, chaque véhicule PSA vendu en Chine doit être identique et apte à l’emploi, d’un bout à l’autre du pays. D’où l’importance d’une climatisation surpuissante, dès l’allumage. Sans compter la conduite chinoise «plus impulsive»: un moteur PSA s’use plus vite ici que dans la mère patrie.

Et dès qu’un conducteur chinois néophyte prend le volant, le bruit devient sa hantise. C’est là qu’intervient Qin Xubai. A 37 ans, il est ingénieur acoustique. Son obsession: le silence dans l’habitacle.«Quand une voiture est neuve, chaque bruit est suspect et considéré comme un défaut, une panne.» Et comme le client – qui consacre en moyenne l’équivalent d’un an de salaire à l’achat de son premier véhicule – ne tolère ni le son saccadé de l’essuie-glace et encore moins le bruit de boulons d’un moteur diesel – que PSA se garde bien de commercialiser en Chine –, l’expertise de Qin Xubai est très prisée.

Nous quittons les bureaux épurés des ingénieurs et traversons Gumei Lu pour accéder à un autre bâtiment, plus ancien. C’est là que sont rassemblés les studios de design de Peugeot et Citroën, où l’on manie la glaise et la table numérique de modélisation 3D. On pénètre chez Citroën par une antichambre digne d’une salle d’attente d’un cabinet dentaire mais ornée d’un énorme emblème à chevrons, rétro éclairé d’une lumière rouge. L’intérieur est plus chaleureux: des faux murs de briques grises et les portraits noir et blanc de chaque membre de l’équipe, façon Harcourt. Les murs du coin cuisine sont tapissés de mangas olé olé.

Au milieu des designers chinois se trouve Nicolas, 25 ans, et embauché en contrat local. Jeans, basket et « salaire confidentiel », il s’essaie à une planche de bord futuriste sur son immense écran d’ordinateur. Bien qu’en contact régulier avec l’équipe du Centre de design de Vélizy, où 600 emplois devraient être supprimés, Nicolas ne s’émeut guère de cette purge salariale.« Je ne me sens pas concerné par ce plan», dit-il, simplement.

Les cerveaux chinois de PSA

Après un dédale de doubles portes, un labyrinthe de sas à carte magnétique, on pénètre dans l’atelier de Zhang GanXian. Avec entrain, cette jeune femme de 34 ans dirige le service des couleurs et textures de PSA, qu’elle revendique fièrement comme «une extension de centre de design français et le salon de maquillage de nos voitures chinoises». Sur les murs, un autocollant «J’aime Paris», des photos de voyages en France et des dizaines de rectangles de couleurs ramenés du siège historique sochalien. Cette mosaïque de plastiques « vert galant » ou « bleu lucia » estampillés Talbot –la marque éteinte en 1986– lui sert aujourd’hui de nuancier.

GanXian (« sucré salé » en mandarin) est une «doyenne», arrivée en septembre 2008. «Avant, j’étais dans la joint venture de Volkswagen. Donc pas trop d’initiatives, peu d’innovation. On s’assurait juste que les idées des designers étaient réalisables sur la chaîne de montage.» C’est en grande partie grâce à elle que PSA a saisi l’importance des intérieurs clairs, des sièges crème et non noirs, moelleux et non fermes. Zhang GanXian chaperonne la nouvelle recrue, Wei Wei, arrivée il y a tout juste un mois. Ils sont cinq au total, tous chinois, tous motivés. «Parfois je me moque un peu des goûts de mes compatriotes mais on y fait très attention, tout en essayant de conserver l’ADN de PSA et de lancer la tendance», dit-elle en souriant. «Les sièges foncés, à l’occidentale, gagnent enfin du terrain.»

Retour à l’étage des ingénieurs. Des panneaux sur roulettes ont été alignés le long de l’allée centrale. On y découvre des fiches colorées, des grilles, des graphiques et des photos en pagaille. C’est le protocole de création d’une future Peugeot. Interdiction absolue de photographier : le secret industriel sera bien gardé.

Devant l’un des panneaux, autour de leur instructeur, cinq jeunes Chinois cogitent à haute voix et tentent de se répartir les tâches. Même si la langue officielle de travail est l’anglais, ils échangent et se tutoient en français, presque sans accent. Ils sont très concentrés. Prière de ne pas les déranger. «Parmi eux, il y a sûrement des tortues de mer ou Haigui», murmure Xiaoyan Hua pour désigner ces jeunes ayant accompli leurs parcours universitaire à l’étranger avant de revenir travailler en Chine. Sans doute aussi ont-ils suivi la classe francophone de l’Institut automobile de l’Université de Tongji, à Shanghai. PSA en récupère une palanquée, pour leurs stages de fin d’études.

«Plus flexible que dans une entreprise d’Etat»

Qin Xubai, notre ingénieur acoustique, développe son expertise depuis déjà sept ans. Il a roulé sa bosse dans la co-entreprise de Jeep en Chine, qu’il a quittée après l’effondrement de Chrysler, sa maison mère. « Les projets ont été subitement annulés », se souvient-il, sans amertume apparente.

Sollicité par plusieurs constructeurs, Xubai a finalement postulé chez PSA. Il sera embauché en juillet 2010. « Quand on a travaillé dans une entreprise étrangère, on n’a plus vraiment envie de retourner dans une entreprise 100% chinoise », reconnaît une camarade.

Deux fois par semaine, Qin Xubai assiste à une audio-conférence en anglais avec ses homologues en France, à qui il fait part de ses recherches. Il travaille indistinctement pour les deux marques, Peugeot et Citröen. A cause de la barrière linguistique, Qin Xubai sert aussi d’intermédiaire avec les techniciens de l’usine Dongfeng.« On peut dire que je leur sers de pont », résume-t-il en mimant l’ouvrage d’art.

A la kitchenette, près de la cafetière, on retrouve Jing Chen, ingénieur elle aussi, et salariée chez PSA depuis un an. Elle travaillait dans l’équipe « projet » de la maison Porsche en Allemagne. Passé la trentaine, elle a choisi de retourner chez elle, à Shanghai, pour fonder une famille. « En surfant sur internet, j’ai trouvé une opportunité de recrutement alléchante.» A la différence de Xiaoyan Hu, la directrice de communication envoyée par Paris en tant qu’expatriée, Jing Cheng intègre PSA en tant que salariée chinoise. Elle est embauchée en CDI, après une formation de sept mois à Sochaux.

« Ici, je retrouve la créativité, l’enthousiasme que j’ai appréciés en Europe. Et puis les gens ne sont pas obsédés par les horaires. On est bien plus flexible que dans une entreprise d’Etat.» «Quand à mon voisin de bureau, également chinois, il était auparavant sous contrat chez les Anglais, à Londres», dit-elle. Il a eu l’idée du bouton qui permet au passager arrière d’avancer le siège avant, pour pouvoir étendre ses jambes.

En moyenne, le taux de rotation annuel au China Tech Center est de 10% contre 20% pour les ouvriers chinois des usines de Wuhan. Li  Xilun, directrice des ressources humaines, doit savoir jongler entre la carotte et le bâton pour conserver les talents. « Dans le contrat figurent des clauses de confidentialité à respecter en cas de départ. Et s’il part tôt, le travailleur doit rembourser sa formation obtenue au siège, en France. A part ça, il est libre. »Chaque ingénieur chinois est formé entre douze et dix-huit mois par le biais d’un ou plusieurs stages dans l’Hexagone. Idem pour les designers.

Français ou chinois, les novices de Peugeot et Citroën en Chine n’ont certes pas un culte de l’entreprise très prononcé mais ils sont fiers de leurs compétences acquises sur place. Quitte à les vanter sur le web. Sur le réseau social Linkedin –une sorte de Facebook à usage professionnel–, un jeune ingénieur français du China Tech Center de PSA relate sa grande maîtrise dans la conception de standards, d’étapes de suivi, de caps pour concevoir une nouvelle voiture. En bas de la page, on peut le contacter pour des« propositions de postes » ou des « opportunités d’affaires »

 

This entry was posted in economie, mediapart. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>