Jordan Pouille

Publié le 12 décembre 2011 sur Médiapart

«Il faut assumer notre présence ici. Et que tout le monde sache que nous avons besoin de cette équipe chinoise pour accélérer notre développement», défend en français Xiaoyan Hua Schwab, directrice de la communication Asie de Peugeot, quand elle lit çà et là que PSA délocalise sa recherche en Chine.

Le plan dévoilé il y a moins d’un mois vise notamment à réduire les effectifs des salariés affectés à la recherche et au développement en France (actuellement 14.000 personnes). Dans le même temps, le centre de recherche et développement chinois (“China Tech Center”) devrait atteindre les 1.000 personnes d’ici 2015. Il en compte 450 pour le moment, à 80% chinoises, plus une quarantaine encore en sursis dans un bureau de Pékin qui gère la vente des véhicules importés, leur homologation et leur promotion. Elles devraient rejoindre Shanghai dès cet hiver. «Vous verrez en les rencontrant, nos salariés ne savent pas grand-chose du plan social français. Mais ce qui les décevrait, c’est si on ne réussissait pas en Chine», prévient Xiaoyan Hua.

Malgré vingt ans de présence et «une croissance record de 38% en 2010 » avec 374.600 voitures vendues, la part de marché du deuxième constructeur européen stagne à 3,4%, s’attirant les railleries de la presse chinoise. En avril 2010, Le Matin de L’Orient, à Shanghai, titrait « PSA n’a toujours pas senti le pouls de la Chine ». Peu avant, Le Soir du Yangtze, à Yangzhou, écrivait « PSA n’a jamais réussi malgré sa longue expérience en Chine».

A titre de comparaison, Audi, la marque préférée des officiels du Parti unique et propriété de VW, écoulait 646.300 unités rien qu’entre janvier et juillet 2010. Même si le nec plus ultra reste sans doute de parader dans les bouchons de Pékin sans plaque minéralogique à bord d’une Lamborghini vert pomme ou d’une Bentley mate, souvent l’apanage des enfants de la nomenklatura chinoise.

Mais PSA se réveillerait enfin, bien décidé à répondre aux attentes d’un marché pour qui la voiture est devenue le meilleur symbole de réussite sociale. Le handicap français est réel. Citroën pâtit d’une image écornée après avoir longtemps inondé Pékin et Chengdu de taxis ZX ou “Elysée” peu clinquants. A l’inverse, Peugeot demeure encore inconnu des aspirants conducteurs chinois, en dehors des grandes villes. Alors que les Buick ou Chevrolet ont joui d’emblée d’un bonus affectif chez une catégorie de Chinois à la poursuite de l’American Way of Life.

Ouvert à l’automne 2008, le China Tech Center de PSA à Shanghai est censé remédier à tous ses maux. Il n’a pour l’instant rien à envier aux quatre centres d’études de La Garenne-Colombes, Vélizy, Belchamp et Carrières. «Pour des raisons de loyer», le centre shanghaien est disséminé entre plusieurs étages de trois bâtiments de la nouvelle zone Hi-Tech de Caohejing, à l’ouest du fleuve Huangpu. Les bureaux de l’équipementier automobile français Valeo sont à deux pas, tout comme le siège chinois des fast-foods MacDonalds. Aucune piste d’essai, aucune soufflerie, ni de hangar à crash test à l’horizon. Le parking souterrain abrite les voitures du personnel, les modèles PSA disponibles en Chine et, depuis ce matin, la DS3 WRC de Sébastien Loeb, de retour d’un événement à Canton.

Mais c’est bien ici que l’on conçoit les modèles Peugeot et Citroën destinés au marché chinois. «On fait sur place ce qu’on ne sait pas faire en France. C’est-à-dire adapter nos voitures aux goûts et besoins des Chinois. Ici, le client aime une voiture qui ressemble à une voiture», résume un cadre qui soupire en repensant à l’échec cuisant de la Picasso. Même fabriqué en Chine, le monospace n’a jamais eu le droit de cité dans l’empire du Milieu. Read More

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